No sos vos, soy yo

Cada vez me convenzo más que el problema no es ni el estado, ni el mercado, somos nosotros.

Me explico. Sabemos que hay sólo tres mecanismos de coordinación social: el hábito/la familia, la autoridad/el plan y el mercado/los precios. En la realidad no encontramos formas puras y experimentamos con formas mixtas de los tres mecanismos de coordinación. Estas formas no son buenas o malas en sí mismas. Son funcionales a ciertos objetivos (innovación, distribución del ingreso, etc.) o no lo son. No es una cuestión ideológica finalmente sino ética. Las tres formas comparten lo obvio: organizan gente y en el camino la (de) forman y, a su vez, la gente (de) forma a la naturaleza de la interacción.

La perorata viene a cuento de AA, su compañía. En los últimos meses dediqué algo de mi tiempo a escuchar y preguntar a quienes saben, en el sector, en la compañía, en otras compañías, y a leer algo sobre transporte aéreo. Mi opinión informada, aunque no experta, concluye que el proyecto de estatización va camino al fracaso pero que, a la vez, era irremediable la estatización dado lo que hizo (y le dejaron hacer a) Marsans.

La corrupción siempre fue endémica en AA. Cuando fue pública y cuando fue privada. La forma de la corrupción de la gerencia fue la venta de pasajes a "bolseros" por debajo del costo. Esta fue y aún es una forma típica de enriquecimiento. 

Los tripulantes tienen su propia forma de "completar" su salario: los que tienen la suerte de rutas a EEUU son parte del contrabando hormiga típico del turista argentino. Hay que pararse en la llegada de un vuelo de Miami y ver a los tripulantes salir cargados para entenderlo. Los que no tienen tanta suerte se contentan con lo que pueden (aun recuerdo cuando mi prima azafata, en los tiempos gloriosos de AA, traía decenas de botellitas de bebidas alcohólicas por vuelo). Obviamente esto no impacta a nivel "macro" de la empresa pero afecta la cultura laboral.

La intervención de Iberia primero y de Marsans después sólo terminaron de desguazar la empresa en grande. Que quede claro que ambos vaciamientos se hicieron con el visto bueno de los gobiernos de Menem y Kirchner que fueron reguladores y socios, y aprobaron todos los balances del vaciamiento.

Los mecanismos del vaciamiento fueron varios pero aquí van los más importantes. Iberia, por ejemplo, cambiaba sus viejos aviones por los más nuevos de AA. Más acá, Marsans, eligió un mecanismo apenas más sofisticado: armó una compañía de leasing de aviones, hizo que AA le vendiera sus aviones a su propia compañía (el juego sigue hoy) y luego le dio en leasing los aviones a AA. A lo que hay agregar swaps con Austral y otras menudencias.

Los economistas sabemos bien como los precios de transferencia de esas operaciones se usan para vaciar empresas, hacer arbitraje impositivo y regulatorio, entre otras cosas. Esto no es todo: hay pagos a personal de Marsans que compensan por tareas realizadas en otras compañías pero mal imputadas a AA, etc., etc.

¿Cómo está AA? En la lona. Tiene pocos aviones. Varios de ellos parados y que van siendo desmantelados poco a poco por repuestos. La mayoría de los que vuela son viejos y están muy cerca de mantenimientos importantes que cuestan mucho dinero y sacan al avión de circulación por varios meses (C o D). Esto significa que la compañía necesita una inyección de capital sustancial.

Es decir que, más allá de la propiedad, la empresa necesita fondos y manejo profesional. Estoy completamente seguro que ninguno de los actores hoy involucrados puede aportar lo segundo. Y lo primero, sólo por algún tiempo.

Mi conclusión entonces: el problema de AA no es que sea pública o privada, es que de una manera u otra la manejamos nosotros.

PD: La auditoría de muchas de estas operaciones no debería ser compleja. Por ejemplo, un fiscal podría pedir todas los detalles de todas las ventas de pasajes a mayoristas de AA de, digamos, más de 10,000 pasajes internacionales, o, si quieren, 50,000. Se habla incluso de un contrato de 1 millón de pasajes pero esto no lo pude confirmar con más de una fuente.